Η πρώτη δοκιμαστική λειτουργία της γραμμής έγινε στις 7/7/1895 ενώ τα επίσημα εγκαίνια πραγματοποιήθηκαν στις 10/03/1896. Το 1891 το δίκτυο άρχισε την παραλαβή των ατμαμαξών έτσι ώστε το 1896 το τροχαίο υλικό να αποτελείται από τρεις ατμάμαξες, τέσσερα επιβατικά και τέσσερα εμπορικά βαγόνια.

Η ντιζελοκίνηση στη γραμμή Διακοπτού – Καλαβρύτων, ήρθε το 1959. Λόγω της αυξημένης τουριστικής κίνησης το Μάρτιο του 1959 παραλείφθηκαν τρεις αυτοκινητάμαξες από τον Γαλλικό οίκο BILLARD, αποτελούμενες από δύο οχήματα και ένα μεσαίο όχημα παραγωγής ενέργειας (ΟΠΕ).

Από τις αρχές Ιουνίου δρομολογήθηκαν οι νέοι συρμοί του οδοντωτού στη διαδρομή Διακοπτό – Καλάβρυτα . Το επιβατικό κοινό και οι τοπικές αρχές δέχθηκαν τη δρομολόγηση των νέων συρμών με ενθουσιασμό, γιατί αποτελούν μία νέα εποχή για τον "οδοντωτό σιδηρόδρομο" και την ανάπτυξη της περιοχής.

Το 1967 το δίκτυο αποκτά τρεις ακόμη συρμούς, κατασκευασμένους στο γαλλικό εργοστάσιο Decauville, βάσει των σχεδίων του οίκου Billard. Η ατμήλατη έλξη καταργείται τελείως και ο χρόνος της διαδρομής μειώνεται στα 70 λεπτά. Το 1966, επ’ ευκαιρία του εορτασμού των εκατό χρόνων λειτουργίας του οδοντωτού, μετά από εισήγηση του Συλλόγου Φίλων του Σιδηροδρόμου (ΣΦΣ) και των πόλεων Διακοφτού και Καλαβρύτων, ανακατασκευάζεται η ατμάμαξα ΔΚ 8001 που βρισκόταν μέχρι τότε στο σταθμό των Καλαβρύτων σαν μουσειακό έκθεμα. Έτσι, σε ειδικές και πολύ σπάνιες περιπτώσεις, ο οδοντωτός μπορεί σήμερα να λειτουργήσει με ατμήλατη έλξη.

 

Το Μάιο του 2003 ξεκίνησε μια εκτεταμένη ανακατασκευή του δικτύου. Στα συμβατικά τμήματα της διαδρομής έγινε πλήρης αντικατάσταση των σιδηροτροχιών και των στρωτήρων και όλη η διαδρομή στρώθηκε με σκύρα. Ενισχύθηκαν όλες οι μεταλλικές γέφυρες, αρκετές αντικαταστήθηκαν με γέφυρες από μπετόν και συντηρήθηκαν πολλές λίθινες. Τα έργα αυτής της φάσης ολοκληρώθηκαν τον Ιούλιο του 2004 και κατά τη διεξαγωγή των Ολυμπιακών Αγώνων (ATHENS 2004) ο οδοντωτός πραγματοποίησε πλήθος δρομολογίων, γνωρίζοντας την ευρύτερη περιοχή του Βουραϊκού σε χιλιάδες επισκέπτες. Ο εκσυγχρονισμός της γραμμής βελτίωσε σημαντικά την άνεση του ταξιδιού και μείωσε κατά πολύ την καταπόνηση των γερασμένων πλέον αυτοκινηταμαξών.

 

Την ίδια εποχή δόθηκε παραγγελία για 4 νέες αυτοκινητάμαξες ελβετικής κατασκευής (STADLER), οι οποίες παρελήφθησαν τμηματικά έως το Μάιο του 2007 και πραγματοποίησαν δοκιμές μικρής διάρκειας. Λόγω κακών υπολογισμών, δεν έγινε ο σωστός συντονισμός που θα επέτρεπε, βάσει των σχεδίων, μαζί με την παραλαβή των νέων αυτοκινηταμαξών να έχει ολοκληρωθεί και η β’ φάση του εκσυγχρονισμού της γραμμής, η οποία έχει να κάνει με την αντικατάσταση των τμημάτων των σιδηροτροχιών στα σημεία της οδόντωσης (συνολικού μήκους 3.400 μέτρων) και της κρεμαγιέρας, καθώς και με άλλα συμπληρωματικά έργα (κατασκευή νέας αντικατολισθητικής σήραγγας,  μεγάλωμα του περιτυπώματος σε κάποια σημεία των υπολοίπων σηράγγων), για τα οποία υπολογίζετo να τελειώσουν περίπου στο τέλος του 2008.

 

Είναι βέβαια απορίας άξιον το ερώτημα προς τους κατά καιρούς «αρμόδιους» πώς κατάφεραν τον 21ο αιώνα, με τα σύγχρονα μέσα που υπάρχουν και έχουν στη διάθεσή τους, μια ανακατασκευή της γραμμής να ξεπερνάει σε χρόνους την πρωτογενή κατασκευή του δικτύου που έγινε τον 19ο αιώνα και όταν τα μέσα τότε, εκτός από τα φουρνέλα, ήταν οι τσάπες και τα φτυάρια. Έστω κι έτσι, τα τακτικά δρομολόγια ξεκίνησαν τον Ιούλιο του 2009 με τις νέες Ελβετικής κατασκευής αυτοκινητάμαξες STADLER  που έχουν να επιδείξουν ότι πιο σύγχρονο και ασφαλές υπάρχει στον σιδηρόδρομο αυτής της μορφής.