Η πρώτη δοκιμαστική λειτουργία της γραμμής έγινε στις 7/7/1895 ενώ τα επίσημα εγκαίνια πραγματοποιήθηκαν στις 10/03/1896. Το 1891 το δίκτυο άρχισε την παραλαβή των ατμαμαξών έτσι ώστε το 1896 το τροχαίο υλικό να αποτελείται από τρεις ατμάμαξες, τέσσερα επιβατικά και τέσσερα εμπορικά βαγόνια.

Η ντιζελοκίνηση στη γραμμή Διακοπτού – Καλαβρύτων, ήρθε το 1959. Λόγω της αυξημένης τουριστικής κίνησης το Μάρτιο του 1959 παραλείφθηκαν τρεις αυτοκινητάμαξες από τον Γαλλικό οίκο BILLARD, αποτελούμενες από δύο οχήματα και ένα μεσαίο όχημα παραγωγής ενέργειας (ΟΠΕ).

Από τις αρχές Ιουνίου δρομολογήθηκαν οι νέοι συρμοί του οδοντωτού στη διαδρομή Διακοπτό – Καλάβρυτα . Το επιβατικό κοινό και οι τοπικές αρχές δέχθηκαν τη δρομολόγηση των νέων συρμών με ενθουσιασμό, γιατί αποτελούν μία νέα εποχή για τον "οδοντωτό σιδηρόδρομο" και την ανάπτυξη της περιοχής.

Η 1η Ιουλίου 2009 θα μείνει στην ιστορία ως η μέρα όπου το σιδηροδρομικό δίκτυο στενού εύρους (750 mm) από το Διακοφτό μέχρι τα Καλάβρυτα, γνωστό και σαν Οδοντωτός, θα αναβαθμιζόταν με την είσοδο στην εμπορική εκμετάλλευση και επίσημα, της τρίτης γενιάς συρμών στην εκατονταετή και πλέον πορεία του στην ιστορία των Ελληνικών Σιδηροδρόμων. Ξεκινώντας με ατμήλατη κίνηση στα τέλη του 19ου αιώνα, συγκεκριμένα το 1896, πέρασε στη συνέχεια στην κίνηση ντίζελ με την παραλαβή το 1959 και το 1967 των νέων τότε ντιζελοκίνητων αυτοκινηταμαξών Billard και Decauville αντίστοιχα, και έφτασε πλέον στα τέλη του 20ου αιώνα η ανάγκη για την ανανέωση του τροχαίου υλικού. Οι αυτοκινητάμαξες Billard και Decauville παρότι παρείχαν ακούραστα τις υπηρεσίες τους στον οδοντωτό σιδηρόδρομο για παραπάνω από 30 χρόνια, έφεραν φανερά τα σημάδια της παλαιότητας και της φθοράς με ότι αυτό συνεπάγεται σε αξιοπιστία, ταχύτητα, άνεση αλλά και αισθητική. Έτσι στα πλαίσια του γενικότερου εκσυγχρονισμού του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας μας, αποφασίστηκε και η αναβάθμιση του οδοντωτού σιδηρόδρομου τόσο στον τομέα της υποδομής-επιδομής όσο και στον τομέα του τροχαίου υλικού, έτσι ώστε να ανταπεξέλθει στις σύγχρονες απαιτήσεις, να αναδεχθεί ακόμη περισσότερο η ομορφιά του και να αποτελέσει ένα σημαντικό πόλο έλξης για το τουριστικό κοινό.

 


Ήδη από το 1998 ο ΟΣΕ έκανε τις πρώτες προσπάθειες για τη προμήθεια νέου τροχαίου υλικού, με προκήρυξη διαγωνισμού στο οποίο είχαν δείξει ενδιαφέρον η ελβετική εταιρεία SLM και η αγγλική Hunslet Barclay. Η πρώτη προσπάθεια αποδείχτηκε άκαρπη αφού καμία από τις δύο εταιρείες δεν μπόρεσε να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις των τεχνικών προδιαγραφών του ΟΣΕ. Ακολούθησε δεύτερος διαγωνισμός το 2001, με μοναδικό ενδιαφέρον την Standler που όμως ούτε αυτή είχε αίσιο τέλος με αποτέλεσμα να ακολουθήσει το 2002 η προκήρυξη τρίτου διαγωνισμού που προέβλεπε μια ολοκληρωμένη λύση ανακατασκευής της υποδομής με σκοπό την αύξηση του αξονικού βάρους στους 12 (t) τόνους. Μοναδικός κατασκευαστής που παρουσιάστηκε και πάλι ήταν η Standler Bussnang AG. Η τελική υπογραφή της σύμβασης έλαβε χώρα την 12η Μαρτίου του 2004 και αφορούσε την κατασκευή τεσσάρων νέων τριδύμων συρμών συνολικού κόστους 34,8 ελβετικών φράγκων ή 22 εκ.€.

Η παραγγελία αφορούσε την κατασκευή τεσσάρων τρίδυμων αυτοκινηταμαξών, τύπου BDmh+2Z+4A/12, (η ανάλυση της παραπάνω ονομασίας στον πίνακα 1), που θα έπαιρναν αρίθμηση από το 3107 μέχρι το 3110. Η αρίθμηση που δόθηκε στα οχήματα κάθε σύνθεσης είναι 310χ-350χ-320χ.Η κατασκευή των αυτοκινηταμαξών έγινε στο εργοστάσιο της STADLER στο Bussnag της Ελβετίας, σύμφωνα με τον ελβετικό κανονισμό περί οδοντωτών σιδηροδρόμων (AB EBV). Οι νέοι συρμοί εξοπλίστηκαν έτσι ώστε να ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις των σύγχρονων σιδηροδρομικών οχημάτων αλλά και να ενσωματώνονται άριστα στο φυσικό περιβάλλον της γραμμής Διακοπτού-Καλαβρύτων, επιτρέποντας στον επιβάτη τη δυνατότητα να θαυμάσει τις φυσικές ομορφιές του φαραγγιού. Το αμάξωμα των νέων συρμών είναι κατασκευασμένο από χάλυβα ελαφρού κράματος και συνολικά φτάνει τα 34,90 μέτρα σε μήκος ενώ μπορεί να εγγραφεί σε καμπύλες με ελάχιστη ακτίνα καμπυλότητας τα 30 μέτρα.. Κινητήριος δύναμη της αυτοκινητάμαξας, ο 12κύλινδρος diesel κινητήρας, προδιαγραφών Euro2, που βρίσκεται στο μεσαίο μέρος του οχήματος σε ειδικό ηχομονωμένο τμήμα, μιας και το μεσαίο όχημα διαθέτει και θέσεις για 16 επιβάτες. Ο κινητήρας αποδίδει 588KW, ισχύ ικανή να τροφοδοτήσει μέσω τετραπολικής γεννήτριας εναλλασσόμενου ρεύματος τους 4 ασύγχρονους ηλεκτροκινητήρες που βρίσκονται μοιρασμένοι και στα τρία οχήματα, ώστε να μπορεί να αναπτύσσει μέγιστη ταχύτητα σε κανονική πρόσφυση 60 χλμ/ώρα και σε οδόντωση ανόδου 25 χλμ/ώρα. Επιπλέον οι νέοι συρμοί είναι εφοδιασμένοι με αυτόματη ζεύξη τύπου Scharfenberg και μπορούν να κυκλοφορήσουν σε διπλές συνθέσεις, ανάλογα με τις ανάγκες της επιβατικής κίνησης, με χειρισμό μόνο από μια καμπίνα μηχανοδήγησης.


Στους νέους συρμούς συναντάμε 3 διαφορετικούς τύπους φορείων οι οποίοι είναι: Φέροντα φορεία (ΦΦ) (Χ2): Τα φορεία αυτά είναι 2 στον αριθμό και βρίσκονται στα άκρα κάθε σύνθεσης. Στον ένα από τους δύο άξονες του φορείου υπάρχει οδοντωτός τροχός που χρησιμεύει μόνο για την πέδη.

Κινητήρια φορεία πρόσφυσης (ΚΦΠ) (Χ2): Τα κινητήρια φορεία πρόσφυσης διαθέτουν το καθένα 2 κινητηρίους άξονες. Η κίνηση σε αυτούς μεταδίδεται με την βοήθεια αξόνων καρντάν. Ο κινητήρας είναι τοποθετημένος κατά τον διαμήκη άξονα ανάμεσα στους δύο κινητήριους άξονες.


Οδοντωτά κινητήρια φορεία (ΟΚΦ) (Χ2): Τα φορεία αυτά βρίσκονται στο μεσαίο όχημα της σύνθεσης και καθένα διαθέτει δύο συστήματα αξόνων. Στους άξονες του κάθε φορείου που βρίσκονται προς την πλευρά της κατωφέρειας υπάρχου τοποθετημένοι αξονικοί μηχανισμοί μετάδοσης οδοντωτής κίνησης σε αναρτημένη διάταξη. Οι οδοντωτοί τροχοί κινούνται από τον μηχανισμό μετάδοσης κίνησης. Ο κινητήρας του συστήματος οδοντωτής κίνησης είναι τοποθετημένος εγκάρσια στο φορείο και σταθερά βιδωμένος στον μηχανισμό μετάδοσης κίνησης ενώ ανάμεσα τους υπάρχει ένας συμπλέκτης ολίσθησης.

Όλα τα φορεία διαθέτουν πέδη για τους τροχούς πρόσφυσης και για τους οδοντωτούς-όσα έχουν. Κατά την πορεία, στα μη οδοντωτά κομμάτια, τίθενται σε κίνηση μόνο οι 4 άξονες από τους 12 του συρμού με τους οδοντωτούς τροχούς να περιστρέφονται ελεύθερα σε λειτουργία λίπανσης, ενώ στην οδόντωση μπαίνουν σε λειτουργία και οι δύο κινητήριοι οδοντωτοί τροχοί. Τα συστήματα πέδης που διαθέτει ο συρμός θα μπορούσαμε να τα διακρίνουμε α) σε αυτά που χρησιμοποιούνται στα τμήματα της απλής πρόσφυσης και β) σε αυτά που χρησιμοποιούνται στην οδόντωση. Για την απλή πρόσφυση έχουμε την πέδη αδράνειας ή αλλιώς την δυναμική πέδη αντίστασης των συστημάτων και την πέδη πρόσφυσης που επιδρά στους 10 από τους 12 τροχούς μέσω τροχοπέδιλων.

Η πέδηση κατά την οδοντωτή κίνηση χωρίζεται και αυτή σε 2 συστήματα. Στο 1ο σύστημα πέδησης έχουμε συνεργασία της ηλεκτροπνευματικής πέδης του οδοντωτού μηχανισμού μετάδοσης στους άξονες μετάδοσης της οδοντωτής κίνησης, μιας ταινιοπέδης στα δύο φέροντα φορεία στα άκρα του συρμού, και της πέδης πρόσφυσης με τροχοπέδιλα. Η πέδη αυτή είναι ρυθμιζόμενη και ενεργοποιείται είτε με το μοχλό πέδης οπού διαθέτει 7 σκάλες είτε με το μοχλό έλξης/πέδησης όπου γίνεται χρήση και της ηλεκτροδυναμικής πέδης και της πνευματικής πέδης ανάλογα με την επιθυμητή τιμή της πέδησης. Το 2ο σύστημα οδοντωτής πέδης αποτελεί την πέδη ασφαλείας σύμφωνα με τις ελβετικές προδιαγραφές και δεν είναι ρυθμιζόμενο. Έχει την μορφή πέδης με αποταμιευτήρα ελατηρίου και αποτελείται από την ταινιοπέδη οδοντωτής κίνησης στους δύο κινητήριους οδοντωτούς άξονες και από μια δεύτερη ταινιοπέδη οδοντωτής κίνησης στα δύο φέροντα φορεία των βαγονιών στα άκρα της αμαξοστοιχίας. Ο συρμός διαθέτει επίσης και ξεχωριστό κομβίο πέδης ακινητοποίησης τόσο για τα τμήματα απλής πρόσφυση, όσο και για τα οδοντωτά.

 


Οι συρμοί διαθέτουν σύστημα χειρισμού και επικοινωνίας μεταξύ οχήματος και οδηγού μέσω διαγνωστικής οθόνης, που βρίσκεται στην τράπεζα μηχανοδήγησης καθώς και 4 θερμικούς αισθητήρες ανίχνευσης πυρκαγιάς στον χώρο του μηχανοστασίου αλλά και στο σύστημα παροχής καυσίμου. Αξίζει επίσης να αναφέρουμε την ύπαρξη μονάδας κλιματισμού για όλο τον συρμό, όπως και στους δύο χώρους μηχανοδήγησης, κάτι που είναι αρκετά σημαντικό, αφού εξασφαλίζει άνετες συνθήκες ταξιδιού ακόμη και για τις πιο ζεστές μέρες του χρόνου, χαρακτηριστικό φαινόμενο των μηνών Ιουλίου και Αυγούστου για την χώρα μας. Στα συστήματα ασφαλείας να προσθέσουμε και την δυνατότητα χρήσης των παρμπρίζ (μετωπικών υαλοπινάκων) στις δύο μετόπες του συρμού σαν εξόδους διαφυγής σε περίπτωση που είναι αδύνατη η διαφυγή των επιβατών από τις πλαϊνές πόρτες στα πολύ στενά ή απόκρημνα σημεία του φαραγγιού. Συνολικά, με όλα τα παραπάνω, το βάρος των νέων συρμών φτάνει τους 55 τόνους γεγονός που οδήγησε στην αναγκαιότητα ενίσχυσης των τεχνικών έργων (γέφυρες-επιδομή) όπως αναλύεται παρακάτω. Στον πίνακα 2 παρουσιάζονται τα κύρια τεχνικά χαρακτηριστικά των νέων συρμών.

Τόσο οι χρωματικές επιλογές όσο και η εσωτερική διαρρύθμιση των χώρων δημιουργούν μια ευχάριστη αίσθηση στον επιβάτη αλλά και στον επισκέπτη-περιπατητή του φαραγγιού. Ο εξωτερικός χρωματισμός αν και σχετικά απλός κρίνεται ιδιαίτερα επιτυχής και ελκυστικός κάνοντας τους νέους συρμούς να ξεχωρίζουν, δημιουργώντας έντονη αντίθεση με τα πράσινα και καφέ χρώματα του περιβάλλοντος. Στο εσωτερικό το χρώμα που κυριαρχεί είναι το απαλό γαλάζιο που συνδυάζεται με το σκούρο μπλε της ταπετσαρίας τω καθισμάτων, κάνοντας τον χώρο επιβατών ιδιαίτερα φωτεινό, που σε συνδυασμό με τα αρκετά μεγάλα παράθυρα, προσφέρει στον επιβάτη ικανοποιητικότατη οπτική και ευχάριστο περιβάλλον για ένα απολαυστικό ταξίδι. Τα καθίσματα αν και σχετικά μικρά λόγω του περιτυπώματος (εξωτερικών διαστάσεων) του συρμού είναι αρκετά άνετα και δεν κουράζουν τον επιβάτη. Συνολικά οι νέοι συρμοί διαθέτουν 104 θέσεις καθήμενων συν 4 ανακλινόμενες θέσεις καθώς και χώρο για αναπηρικό αμαξίδιο στον χώρο του μεσαίου οχήματος. Τα ράφια (εταζέρες) για τις αποσκευές απουσιάζουν και για αυτό το λόγο έχει προβλεφθεί χώρος στο μεσαίο όχημα, ενώ οι λάτρεις των χειμερινών σπορ μπορούν να στηρίξουν τον εξοπλισμό τους στις ειδικά διαμορφωμένες θέσεις. Όλες οι θύρες του συρμού καθώς και τα χειριστήρια βρίσκονται από την αριστερή πλευρά του συρμού, με φορά προς τα Καλάβρυτα, όπου δηλαδή είναι κατασκευασμένες και οι αποβάθρες των σταθμών. Εξαίρεση αποτελεί η μία και μοναδική,-από την δεξιά πλευρά (ανεβαίνοντας)-, θύρα που βρίσκεται στο μεσαίο όχημα και παίζει τον ρόλο εξόδου διαφυγής. Όλες οι πόρτες είναι αυτόματες και υπάρχει η δυνατότητα χειρισμού τους, είτε από τον μηχανοδηγό, είτε από τους επιβάτες. Παρά την ύπαρξη κλιματισμού, τα παράθυρα του συρμού έχουν την δυνατότητα να κατεβαίνουν, ικανοποιώντας έτσι κάποιους πιο ρομαντικούς ταξιδιώτες. Τελειώνοντας με την περιγραφή του εσωτερικού να προσθέσουμε στα θετικά την χρήση γυάλινης επιφάνειας για το διαχωρισμό του χώρου επιβατών από τον θάλαμο μηχανοδήγησης, που προσφέρει ακόμη μεγαλύτερο οπτικό πεδίο στον επιβάτη.

 

 

Σύστημα οδόντωσης

Εκτός όμως από τις καινοτομίες για τα μέχρι τώρα δεδομένα, που φέρουν οι νέοι συρμοί στον εξοπλισμό τους, καινοτομούν και στο σύστημα της οδόντωσης. Μπορεί σαν σύστηνα να παραμένει μεν το ίδιο, δηλαδή το Abt, αλλά πλέον οι συρμοί είναι εξοπλισμένοι με συστήματα ώστε να αυτοματοποιούν, να ελέγχουν και να κάνουν πιο εύκολη για τον μηχανοδηγό την διαδικασία της σύμπλεξης και της αποσύμπλεξης στα οδοντωτά τμήματα. Το νέο σύστημα οδόντωσης χρησιμοποιώντας κάποιους αισθητήρες αναλαμβάνει την προειδοποίηση του οδηγού για την είσοδο ή έξοδο στα οδοντωτά τμήματα, την ομαλή λειτουργία των οδοντωτών τροχών ώστε να επιτευχθεί η σωστή σύμπλεξη, αλλά και την διατήρηση της επιτρεπόμενης ταχύτητας τόσο κατά την είσοδο, όσο και εντός των τμημάτων της οδόντωσης. Αναλυτικότερα το σύστημα περιλαμβάνει εξοπλισμό γραμμής ( μαγνήτες στο ύψος της σιδηροτροχιάς) και εξοπλισμό συρμού (αισθητήριοι μαγνήτες λήψης), ώστε να αναγνωρίζει τα σημεία εισόδου στις οδοντώσεις και να δίνει τις σωστές εντολές στον μηχανοδηγό. Οι αισθητήρες λήψης βρίσκονται στην δεξιά -κατά την άνοδο- μεριά του συρμού στο μεσαίο όχημα. Οι μαγνήτες γραμμής για την είσοδο στην οδόντωση, είναι σταθερά τοποθετημένοι εκατέρωθεν σε απόσταση 200 μέτρων από αυτή, ενώ οι μαγνήτες εξόδου είναι τοποθετημένοι στα 25 μέτρα πριν το τέλος του κάθε οδοντωτού τμήματος. Την διαδικασία εισόδου στην οδοντωτή γραμμή θα μπορούσαμε να την χωρίσουμε σε δύο στάδια, σε καθένα από τα οποία έχουμε μια σειρά ενεργειών-διαδικασιών. Αρχικά έχουμε το στάδιο του συγχρονισμού κατά το οποίο ο συρμός διέρχεται από το μαγνήτη εισόδου στην οδόντωση και αυτομάτως εκπέμπεται σήμα στον μηχανοδηγό για αλλαγή κατάστασης λειτουργίας και προσαρμογή της ταχύτητας, στην ταχύτητα εισόδου (9χλμ/ώρα), ενώ μια φωτεινή ένδειξη εμφανίζεται στο καντράν. Όταν η ταχύτητα του συρμού φτάσει στη επιθυμητή τιμή, ταυτόχρονα τίθενται σε λειτουργία τα συστήματα οδοντωτής κίνησης και συγχρονίζονται με τη τιμή του συρμού. Ακολουθεί το στάδιο αλλαγής κατάστασης λειτουργίας, κατά την διέλευση του συρμού από τον μαγνήτη που βρίσκεται εντός της οδόντωσης, όπου μετά από ένα ηχητικό σήμα και μια οπτική ένδειξη, ο μηχανοδηγός επιλέγει την κατάσταση λειτουργίας οδοντωτής κίνησης από τον διακόπτη κατεύθυνσης πορείας/συστήματος, ολοκληρώνοντας έτσι την διαδικασία μετάβασης. Ο συρμός πλέον μπορεί να κινηθεί με την ταχύτητα που του επιβάλλει το σύστημα για πορεία στην οδόντωση.-(πίνακας 2)-

Σε λειτουργία οδοντωτής κίνησης η κατανομή της έλξης/πέδησης κατανέμεται στα συστήματα οδοντωτής κίνησης και κίνησης πρόσφυσης σε αναλογία 2:1, ενώ αξίζει να αναφέρουμε πως όλη η διαδικασία που περιγράψαμε είναι απολύτως ελεγχόμενη και σε περίπτωση δυσλειτουργίας ή υπέρβαση της επιτρεπόμενης ταχύτητας, ο συρμός ακινητοποιείται. Η διαδικασία εξόδου από τα οδοντωτά τμήματα είναι αντίστροφη αυτής της εισόδου, με πρώτο το στάδιο αυτό της αλλαγής κατάστασης λειτουργίας, αλλά με δεύτερο στάδιο τον συμπληρωματικό έλεγχο κατά την διέλευση από τον μαγνήτη εκτός οδόντωσης που επαναφέρει τα συστήματα οδόντωσης σε λειτουργία λίπανσης, όπου και περιστρέφονται με περίπου 40 περιστροφές ανά λεπτό.

 


Εκτός όμως από την αλλαγή στα συστήματα του συρμού έχει αλλάξει και ο εξοπλισμός της οδόντωσης επί της γραμμής.

Τοποθετήθηκαν ερμάρια με κατάλληλο εξοπλισμό για τον έλεγχο της πίεσης των λαδιών των αμορτισέρ, που έχουν οι συσκευές εισόδου-εξόδου στην αρχή και στο τέλος των οδοντώσεων. Τα αμορτισέρ αυτά βρίσκονται στο πρώτο τμήμα κρεμαγιέρας το οποίο είναι σπαστό, επιτρέπει δηλαδή και την κατακόρυφη κίνηση. Πριν την αρχή της, υπάρχει ένα σύστημα με ράουλα, το οποίο παραλαμβάνει και συγχρονίζει τον τροχό οδόντωσης για να τον οδηγήσει στην κρεμαγιέρα. Ακόμα πιο μπροστά είναι τοποθετημένος ένας επιπλέον μηχανισμός από καουτσούκ, για να παραλαμβάνει τον οδοντωτό τροχό και να εξασφαλίζει την ελαστικότητα πριν την οδόντωση.

Η όλη διαδικασία μπορεί στην περιγραφή της να φαίνεται αρκετά πολύπλοκη, είναι όμως εντελώς αθόρυβη και εξασφαλίζει απόλυτη άνεση για τον επιβάτη.

Από το εργοστάσιο στην εμπορική χρήση

Από τη στιγμή που η πρώτη σύνθεση βγήκε από το εργοστάσιο μέχρι την ημέρα που θα μπορούσε και επίσημα να ξεκινήσει η εμπορική εκμετάλλευση των νέων συρμών, πέρασαν περισσότερα από δυο χρόνια, αρκετά για να γραφτούν και να ακουστούν διάφορα σχόλια για το νέο τροχαίο υλικό, άλλες φορές θετικά, αλλά συχνότερα αρνητικά. Ο πρώτος ολοκληρωμένος συρμός βγήκε από το εργοστάσιο τον Ιανουάριο του 2007 και ξεκίνησε τις δοκιμές στην Oechslebahn της Γερμανίας, ώστε να πάρει το πιστοποιητικό από τη κρατική υπηρεσία μεταφορών της Ελβετίας (BAV). Οι δοκιμές στην Γερμανία κράτησαν μέχρι τα τέλη του Φεβρουαρίου και στις 2 Μαρτίου ο συρμός παρουσιάστηκε στον τύπο. Το ταξίδι τους για την Ελλάδα ξεκίνησε στις 13 Μαρτίου από το Warthausen, πάνω σε νταλίκες και στις 19 Μαρτίου 2007 η σύνθεση 3107/3507/3207 έφτασε νωρίς το πρωί στο Διακοπτό όπου και εντροχιάστηκε. Ακολούθησε η σύνθεση 3108/3208, στις 19 Απριλίου, ενώ το μεσαίο όχημα 3508 έφτασε στο Διακοπτό στις 27 Απριλίου. Ακολούθησε η παραλαβή της μονάδας 3109 και τέλος τις 3110. Για να μπορούν όμως οι νέοι συρμοί να κυκλοφορήσουν στην γραμμή Διακοφτού - Καλαβρύτων έπρεπε πρώτα να ανακαινιστεί η επιδομή έτσι ώστε να αυξηθεί το αξονικό της βάρος. Και ναι μεν η ανακαίνιση των τμημάτων χωρίς οδόντωση είχε ολοκληρωθεί από το 2006, αλλά η ανακαίνιση των οδοντωτών τμημάτων την περίοδο που ήρθαν οι νέοι συρμοί δεν είχε ακόμα ξεκινήσει.

 


Επιπρόσθετα αναγκαία ήταν η ενίσχυση των μεταλλικών γεφυρών καθώς και εργασίες εντός ορισμένων σηράγγων. Η ανάγκη αύξησης του αξονικού βάρους, οδήγησε αναπόφευκτα στην αντικατάσταση των υπαρχουσών σιδηροτροχιών με νέες βαρύτερου τύπου, ίδιου τύπου με αυτές που χρησιμοποιούνται στο μετρικό δίκτυο Πελοποννήσου, βάρους 31,6 χλγ/μ που όμως είχαν μεγαλύτερο ύψος στο προφίλ τους από τις υπάρχουσες. Και αν αυτό δεν αποτέλεσε πρόβλημα για τα απλά κομμάτια, στα κομμάτια της οδόντωσης η διαφορά ύψους μεταξύ οδόντωσης και σιδηροτροχιάς δεν επέτρεπε την σωστή εμπλοκή των οδοντωτών τροχών, δημιουργώντας πρόβλημα στην κυκλοφορία. Έπρεπε λοιπόν να κατασκευαστούν νέοι στρωτήρες για τα οδοντωτά τμήματα που θα εξασφάλιζαν την υπερύψωση της οδόντωσης και την σωστή διαφορά ύψους που αναφέρθηκε. Όλες οι παραπάνω εργασίες στις σήραγγες και οι ενισχύσεις των γεφυρών, καθώς και η ανακατασκευή της επιδομής στα οδοντωτά τμήματα ξεκίνησε στις 18 Μαΐου 2007 οπότε και σταμάτησε εντελώς για μια ακόμη φορά η κυκλοφορία του οδοντωτού. Επιπλέον καθυστερήσεις στην κατασκευή του έργου προκλήθηκαν και από τις πυρκαγιές το καλοκαίρι του 2007- όπου καταστράφηκε υλικό των εργολάβων- αλλά και από τις συνέπειες της φωτιάς, όπως κατολισθήσεις φερτών υλικών και βράχων που δυσχέραναν το έργο των συνεργείων. Οι εργασίες ενίσχυσης των γεφυρών εξελίχθηκαν χωρίς προβλήματα και ήταν οι πρώτες που ολοκληρώθηκαν, με επόμενες τις εργασίες ανακατασκευής της οροφής μιας σήραγγας όπου είχε καταστραφεί από τις πυρκαγιές. Με την αποπεράτωση των εργασιών στα τμήματα της οδόντωσης η γραμμή δόθηκε ξανά στην κυκλοφορία για τους παλιούς συρμούς, ενώ οι νέοι συρμοί άρχισαν τις δοκιμές τους στις αρχές Φεβρουαρίου έως το χιλιόμετρο 9+100, κοντά στο σταθμό Τρικλιά, συμπεριλαμβάνοντας δηλαδή και την πρώτη οδόντωση. Στις 6 Μαΐου 2009 ο συρμός 3509, παρουσία στελεχών του ΟΣΕ, τοπικών αρχόντων και πολλών φίλων του Οδοντωτού, ήταν ο πρώτος που έφτασε-στα πλαίσια των δοκιμών- στα Καλάβρυτα, γεγονός που έφερε χαμόγελα ικανοποίησης σε όλους, ιθύνοντες και μη. Σχεδόν ταυτόχρονα με τις δοκιμές ξεκίνησαν και οι εργασίες ανάπλασης του μηχανοστασίου Διακοπτού όπου προέβλεπαν την επέκταση του λάκκου επιθεώρησης συρμών ώστε να μπορεί να δεχθεί έναν ολόκληρο νέο συρμό, τον εξοπλισμό του με φωτισμό, παροχή ηλεκτρικού ρεύματος και αέρα, και επιπλέον πλακόστρωση, προσθήκες στεγάστρων για την προστασία των συρμών καθώς και την κατασκευή νέων βιομηχανικών τύπου δαπέδων. Η γενικότερη ανάπλαση του περιβάλλοντα χώρου περιλαμβάνει την διαμόρφωση του χώρου με βιομηχανικό και σταμπωτό δάπεδο, την κατασκευή δικτύου απορροής υδάτων, κατάλληλη κλίση για την πλύση τω συρμών, την τοποθέτηση γρύλων για την ανύψωση βαγονιών και την κατασκευή ηλεκτρομηχανολογικού δικτύου για μελλοντική χρήση.


Επίσης έγινε περίφραξη χώρου φύλαξης συρμών σε μια από τις πόρτες έξω από το μηχανοστάσιο αφού και με την άφιξη των νέων συρμών, το τωρινό μηχανοστάσιο αποδεικνύεται σχετικά στενάχωρο. Οι εργασίες στον χώρο του μηχανοστασίου ολοκληρώθηκαν στα τέλη Ιουνίου 2009, λίγο πριν την επίσημη παράδοση στην κυκλοφορία του νέου τροχαίου υλικού. Ο χώρος του μηχανοστασίου δείχνει πλέον πιο καθαρός και φιλικός ενώ όλα αυτά τα πολύ σημαντικά έργα το καθιστούν ένα από τα πιο ενεργά αυτήν την στιγμή στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Αξίζει να σημειώσουμε πως τίποτα δεν θα είχε γίνει πραγματικότητα, χωρίς την συμβολή του ανθρώπινου δυναμικού του μηχανοστασίου αλλά και των διευθύνσεων Υποδομής και Έλξης του ΟΣΕ.

Με την επιτυχή ολοκλήρωση των δοκιμών, ξεκίνησε η εκπαίδευση μηχανοδηγών και προσωπικού/τεχνιτών στους νέους συρμούς παρουσία τεχνικών της Stadler καθ’ όλη την περίοδο των δοκιμών. Η μέρα της επίσημης πρώτης δρομολόγησης, ορίστηκε η 1η Ιουλίου 2009 και μετά την ολοκλήρωση των δοκιμών και επίσημη παραλαβή από τον ΟΣΕ η σύνθεση 3510 ήταν η πρώτη που δόθηκε προς εμπορική εκμετάλλευση. Οι υπόλοιπες 3 μονάδες ολοκλήρωσαν τις δοκιμές τους μέσα στον Ιούλιο και παραδόθηκαν σταδιακά στην κυκλοφορία κλείνοντας και επίσημα αυτό το μεγάλο κεφάλαιο, ξεκινώντας μια νέα σελίδα στην ιστορία του σιδηροδρομικού δικτύου Διακοπτού-Καλαβρύτων.


Κλείνοντας, είναι φανερό πως όλο αυτό που περιγράψαμε κράτησε πάνω από μια δεκαετία, στην διάρκεια της οποίας ακουστήκανε πολλά για το όλο έργο, για τη μη συμβατότητα των νέων συρμών, για την δυσκολία διέλευσης τους από σήραγγες και στενά σημεία, για παραγγελίες χωρίς προγραμματισμό. Λόγια που κατά κύριο λόγο εξυπηρετούσαν συμφέροντα κοινωνικοπολιτικά, παρά τον ίδιο τον σιδηρόδρομο. Το σύνολο του έργου όμως εν τέλει, είναι πλέον πραγματικότητα και ο μόνος δρόμος, είναι αυτός της προόδου. Δίνεται στην πολιτεία, στον ΟΣΕ, και στους τοπικούς παράγοντες μια ευκαιρία για ανάπτυξη της περιοχής αυτής που έχει πολλά ακόμη να προσφέρει. Αρκεί να ξεφύγουμε επιτέλους από λογικές που εξυπηρετούν τα συμφέροντα των λίγων και να κοιτάξουμε το γενικό όφελος. Η τουριστική αξιοποίηση της γραμμής, με εκδρομικές αμαξοστοιχίες με την χρήση ατμήλατων συρμών καθώς και των ντιζελοκίνητων Billard και Decauville, η πύκνωση και ο εξορθολογισμός των δρομολογίων του οδοντωτού ώστε να πετυχαίνονται ανταποκρίσεις με τα αρτηριακά δρομολόγια στο Διακοπτό, η ευέλικτη τιμολογιακή πολιτική αναλόγως της κίνησης και πολλά άλλα είναι ζητήματα που ΟΣΕ και τοπική κοινωνία πρέπει να συζητήσουν σοβαρά και να πάρουν δυναμικές αποφάσεις που θα είναι προς όφελος όλων, από τον απλό ταξιδιώτη μέχρι τον τελευταίο πολίτη της περιοχής. Εμείς, σαν φίλοι του Οδοντωτού και του σιδηροδρόμου, μπορούμε μόνο να αισιοδοξούμε για την θετική εξέλιξη των πραγμάτων και να ευχόμαστε καλά ταξίδια στους νέους συρμούς, γεμάτα πάντα με κόσμο.

Περιοδικό ‘Σιδηροτροχιά’ ,Τεύχος 36